Teto de Gastos e o Fantasma da BR-163: Por Que suas Rodovias Não Andam

Em 2017, um caminhoneiro parado na BR-163, no norte de Mato Grosso, olhava para um trecho de terra batida que prometia ser asfalto. O cronograma do governo federal dizia que aquela ligação crucial para escoar a safra de soja estaria pronta até o final daquele ano. O ano virou, e 2016 chegou com a Emenda Constitucional 95, o famoso Teto de Gastos. Em 2026, olhando para trás, vemos que aquele asfalto não atrasou só por falta de engenheiros ou chuva excessiva. Ele atrasou porque, na contabilidade do Tesouro Nacional, o asfalto se tornou o item mais fácil de cortar quando o dinheiro acabou.

Essa é a história que ninguém te conta no noticiário político: a relação direta entre o "ajuste fiscal" e o buraco na sua suspensão. Vamos dissecar como uma regra macroeconômica desenhada para controlar a dívida pública acabou, paradoxalmente, sufocando o investimento que gera o próprio crescimento necessário para pagar essa dívida.

A Matemática Residual do Orçamento Federal

Para entender o que houve com as estradas, precisamos olhar para a estrutura do Orçamento da União como quem olha para a própria conta bancária no final do mês. No Brasil, existem as despesas obrigatórias (o aluguel, a escola dos filhos, o plano de saúde) e as despesas discricionárias (aquela viagem, a reforma da casa, o curso novo).

Do lado das despesas obrigatórias do governo, temos o salário dos servidores, o precatório (dívidas judiciais antigas) e, o maior de todos, a Previdência Social. Esses gastos são indexados pela inflação ou por regras legais rígidas. Quando o Teto de Gastos foi aprovado em 2016, ele congelou o limite total de gastos pelo valor de 2016, corrigido apenas pela inflação dos últimos 12 meses.

O problema — que eu identifiquei analisando os balanços do Tesouro à época — é que a receita do governo não cresceu no mesmo ritmo dessas despesas obrigatórias. Quando a arrecadação dava uma freada, a matemática ficava cruel: para não furar o teto constitucional, o governo não podia mexer na Previdência ou nos salários. Restava mexer na única variável livre: o investimento público.

Investimento em infraestrutura é classicamente uma "despesa discricionária". Se você precisa pagar a conta de luz para a casa não escurecer, você deixa de pintar a parede. O governo fez exatamente isso. Entre 2014 e 2020, o investimento federal caiu de mais de R$ 80 bilhões por ano para patamares próximos a R$ 20 bilhões. Foi um rasgo de 75% na capacidade de construir pontes, ferrovias e portos.

Quando o Estado Soma Zero à Economia

Muitos defensores estritos do teto argumentavam que o investimento público não era necessário, pois o setor privado viria via concessões. O raciocínio era bonito no papel: o governo deixa de gastar, e a iniciativa privada assume o risco, cobrando pedágio. Mas a realidade do Brasil, especialmente entre 2017 e 2022, mostrou que sem o "contrapeso" do investimento público, as concessões também engasgam.

O modelo brasileiro de concessão de rodovias exigia, na maioria das vezes, contrapartidas financeiras do governo (subvenções ou garantias de receita mínima) em trechos onde o tráfego não garantia o lucro imediato. Ocorre que, com o Tesouro amarrado pelo teto, o governo federal simplesmente não tinha espaço no orçamento para oferecer essas garantias viabilizadoras.

O resultado foi uma paralisação nos leilões. Projetos que estavam prontos na mesa da Advocacia-Geral da União (AGU) engavetaram por falta de "espaço fiscal". A BR-163, que mencionei no início, é um caso pedagógico. O trecho entre Sinop e Mato Grosso sofria com a estação das chuvas, transformando a estrada em lama. Sem investimento direto do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes) e sem viabilizar um modelo de concessão atraente por falta de garantias públicas, o escoamento da soja ficou refém do clima. Isso nos leva a um ponto crucial que muitos analistas ignoram quando olham apenas para a relação Dívida/PIB: o custo da inação.

O Preço do Frete na Sua Mesa

Aqui é onde a macroeconomia bate na sua porta. A falta de pavimentação e a manutenção precária aumentam o tempo de viagem e o consumo de combustível dos caminhões. Além disso, sem a duplicação de eixos e a melhoria das rodovias, o custo logístico brasileiro, que já é um dos mais altos do mundo, disparou.

Em 2019, o custo do freteRodoviário no Brasil girava em torno de R$ 250 a R$ 300 por tonelada, dependendo da região. Com a precarização das estradas federais e a falta de novos corredores logísticos que saíram do papel pós-Teto, esse custo incorporou o risco e a ineficiência. Esse valor é repassado diretamente para o preço do arroz, do feijão e da carne.

Estudos do Centro de Estudos em Logística da COPPEAD indicaram que, até 2023, o custo logístico representava cerca de 12% a 14% do PIB brasileiro, acima da média global de 8% a 10%. Diferença de quase 5% do PIB. Onde isso pesa? No preço do botijão de gás e no ticket do supermercado. A "economia" que o governo fez ao não gastar R$ 1 bilhão em asfalto se transformou em um custo múltiplo maior para o setor privado e para o consumidor final, em perda de produtividade e em aumento de preços.

Para quem investe no mercado financeiro, isso é um reduto de inflação de oferta. Se a mercadoria demora mais para chegar e custa mais para ser transportada, o Banco Central tem um trabalho muito mais difícil para controlar os preços, mantendo a taxa Selic alta por mais tempo. Se você quer entender como antecipar a decisão do Copom lendo o relatório Focus, olhe para os preços do frete e os investimentos em logística; eles são termostatos da inflação futura melhor que qualquer discurso presidencial.

A Mudança de Regra e o Novo Cenário de 2026

Chegamos em 2026 com um cenário levemente diferente, mas com cicatrizes profundas. O Teto de Gastos puro e duro foi substituído, a partir de 2023/2024, por um novo arcabouço fiscal que permite um crescimento mínimo das despesas vinculado à receita. Isso devolveu um pouco de fôlego ao investimento público.

Contudo, o tempo perdido não volta. Estamos vendo agora em 2026 uma retomada tímida dos investimentos. O governo conseguiu retomar alguns leilões de concessão, mas com um prêmio de risco maior cobrado pelos investidores. O setor privado aprendeu que o governo pode quebrar contrato por falta de dinheiro (como vimos nos cortes de subsídios em concessões anteriores) e cobra mais caro para assumir o risco.

Existe um risco real, do ponto de vista de análise de ativos, de que o Brasil tenha se acostumado a um patamar de investimento público de subdesenvolvimento. Mesmo com a regra mais flexível, a pressão para manter o superávit primário e estabilizar a dívida bruta em relação ao PIB pode manter o investimento como a variável de ajuste preferencial. É a síndrome do "fiscalismo irracional": preferir pagar juros da dívida do que pavimentar uma estrada que geraria retorno econômico direto.

O investidor atento deve ficar de olho não apenas na taxa Selic, mas na execução orçamentária do Ministério dos Transportes e do Ministério de Minas e Energia. Se vermos novamente uma "mão de alavanca" reduzindo o orçamento de capital no meio do ano, é um sinal de alerta vermelho para os setores de commodities e logística na B3.

O Aprendizado de Quem Paga a Conta

Olhando para a última década, a lição concreta que tiro como analista é que a qualidade do ajuste fiscal importa mais do que o tamanho do corte. Cortar despesas correntes ineficientes (gastos com a máquina pública, subsídios injustificados) liberta espaço para investimento. Cortar o investimento direto é "comer a semente do plantio".

Para o leitor que está tentando proteger seu patrimônio em 2026, o recado é pragmático: a inflação brasileira tem um viés de oferta estrutural. Enquanto a nossa logística for precária por falta de infraestrutura física, ficaremos reféns de choques de preços que a política monetária (juros altos) resolve de forma muito lenta e dolorosa. Não é à toa que investimentos em fundos imobiliários ligados a galpões logísticos e agências portuárias continuaram a performar bem acima da média nos últimos anos, mesmo em um cenário de juros reais atraentes.

A correlação é clara: no curto prazo, o teto "segurou" o rombo nas contas públicas, mas no médio prazo, ele ampliou o rombo na competitividade da economia. O custo fiscal da dívida é calculado em juros; o custo da falta de infraestrutura é calculado em atraso de crescimento e inflação embutida. Como economia doméstica, a União aprendeu da pior maneira possível que economizar em manutenção da casa é, no fim das contas, a forma mais cara de viver.

Isso evidencia sinais claros do que chamamos de dominância fiscal na política econômica brasileira, onde a necessidade de financiar o governo dita as regras do jogo, muitas vezes em detrimento do crescimento de longo prazo.

A recomendação para quem opera nesse mercado? Continue monitorando os relatórios de execução orçamentária bimestrais. Se a coluna "Investimento" ficar vermelha nos cortes, ajuste suas expectativas para o crescimento do PIB e para a inflação de serviços no ano seguinte. O asfalto não mente.